ＣＢ１１００ＥＸとＣＢ１３００ＳＦを所有して、「自分の４気筒に対するイメージって、昔と随分変わったな～」とあらためて感じております。若い頃の私は４気筒こそ「大型バイクのスタンダードである」と思っていたから、４気筒を通していろんなエンジンを見ているところがありました。

それはもうしょうがないと思う。だってダイナに出会うまで、私の大型バイク遍歴はＺ１３００を除き、すべてが４気筒でしたから。

これは、私だけでなく、同年代の大型乗り全般がそういう傾向だったはずです。私が大型免許取った１９９０年代前半の大型スポーツクラスは４気筒勢が圧倒的に幅をきかせていて、４気筒以外選びようがなかった。

当時の大排気量２気筒スポーツの代表格といば、やっぱドカティ９００ＳＳ。マニア層に支持されていたドカは都内や奥多摩でもたま～に見かけましたが、同じくツインが主力だったＢＭＷやモトグッチは、もはや生きているのか死んでいるのかすら良くわからないという悲しい状態だったんです（まぁモトグッチは今でも生きているのか死んでいるのか良くわかんないですけれども・・）。

ドカティ900ｓｓ
（私の若い頃の大型２気筒バイクの代表格といえば、このドカティ９００ｓｓ。希少車にもかかわらず、奥多摩で事故っているのを２回も見たという、なかなかに印象深いバイク。恐らくＮＳＲかＴＺＲあたりにけしかけられて、無理しちゃったんだろうなぁ・・南無～って合掌しつつ通り過ぎました。）

ドカの９００ＳＳは圧倒的馬力を誇る４気筒に対し、「高速道路？そんなの知らん！！わしはワインディング命なのじゃあああ！！」って叫んでる感じだったけど、当時の日本のワインディングには転倒上等で攻め込んでくる小僧の零戦、「２スト２５０cc」がおりましたから、立ち位置が実に微妙だったですよね。

９０年代も中盤に入って、ようやくヤマハがＴＲＸ８５０を出し、ホンダがＶＴＲ１０００、スズキがＴＬ１０００と、国産大排気量ツインがいろいろ出てくるようにはなりましたが、スーパーブラックバードやハヤブサの脳筋大馬力の影に隠れ、あんま話題になってたイメージがない。

そう、あの頃の大型バイクシーンにおける２気筒エンジンは、パワー的にもイメージ的にも「アメリカン専用か、アフリカツインのような特殊なオフ車専用エンジン」って印象で、今と違って「潰しの効くエンジン」のイメージはありませんでした。その点で２気筒が頑張っていた中型クラスとはまったく違う光景が広がっていたわけです。

昔の大排気量２気筒って極低速はグズりがちで、中速から本領を発揮するけど、上は４気筒ほど伸びず、エンジンの振動面でもスロットルの制御面でも疲れるエンジンっていうイメージが強かった。キャブの時代は、吸気と燃料供給がアナログで、リアが滑ってもトラコンなどなかったから、アクセル開け始めのツキが穏やかで、高回転に向けて徐々にパワーが盛り上っていく４気筒の方が大馬力を制御しやすかったという面もあります。

しかし、燃料制御がキャブからインジェクションに変わり、トラコンが標準装備され、電スロ時代に突入すると、エンジン勢力図が大きく変わり、大型クラスは新時代に突入しました。

特に大きく進化したのがパラツインで、その印象は昔とまったく異なるものです。昔のパラは低速に強い３６０度クランクか、スムースな１８０度クランクが多く、３６０度クランクは高回転で振動が出るから中低回転メインって感じだったし、１８０度クランクは割とスムーズに回るけど、緻密な回転感で上までスカッと回る４気筒エンジン達と比べるとどうにも見劣りしたんですよね。そう、キャブ時代のパラツインって初代レブルみたいなコストバランスに優れた実用エンジンのイメージがあり、「大排気量ツインでスポーツしたいなら振動特性に優れるＶ型積んで来いや！！」って言い出すのは大概私みたいなオッサンです。

そう、オッサン世代ほど


パラツインをナメている。



rebel
（パラツインと聞いて、まず思い浮かべるのはコイツ。実用性に優れた空冷パラツインの初代レブルです。スティードとかレブル、ビラーゴって当時の中古屋の商売の種。中古が良く回りました。）

でも、現代のパラツインに昔の常識など通用しない。昔はエンジンの構造で振動を消すのが常道だったけど、今の大型クラスはバランサーという魔法を使って、振動を消しにいくという手法を積極的に活用するようになりました。確かにバランサーはパワー食われるけど、排気量に余裕のある大型カテゴリーに多少のパワーロスなど関係ない。

バランサーが１軸ならツインらしいパルスが残るし、２軸のバランサーなら振動がほとんどなくなりシュイーンになっちまう。もうね。「２７０°クランクのパラツインに２軸バランサーを入れれば、理論上は６発並みに振動を消せちゃいます～。うふふ～。」って技術者が言い切ってるわけですから、今のパラツインには昔のような安っちい不快さなど一切ないわけです。

うちの※のじゃ子（ＨＡＷＫ１１）などは、大排気量エンジン特有の振動を１軸バランサーで心地よいパルスに変え、８０００までフツーに回してくる。リア滑ってもトラコンがあるから、１１００ｃｃのパワーに臆することなくアクセル開けられるし、ツインはタダでさえレスポンスに優れるところ、ダウンドラフトによる吸気経路をとっているから、吸いも良くってマジ気持ちいい。

こうなると２気筒の「中速トルクがブ厚く、レスポンスが良く、上がソコソコ伸びて、道によっては上まで使い切れる」という特性が逆に公道でのちょうど良さに繋がってくるんですよ。だから、今の大型クラスの２気筒エンジンは公道スポーツユニットとして合理的にハマッてる印象がありますね。

結局のところ「技術進化の恩恵を一番受けたのはパラツインじゃね？」って私は思ってます。最新のパラツインに乗ると今のエンジン製造技術を否応なしに実感できるから、各社から次々とこのエンジンが出てくる理由もわかる。だって、新たな技術が目に見える形で反映され、体感上それを感じられるエンジンって開発者にとっても魅力でしょう。

その一方、４気筒は現代のエンジンとしてはちょっとしたタコツボに入ってる印象があります。ピークパワーはいくらでも出るようになったけど、それは「キリンの時代と価値観が何ら変わってない」とも言える。なんならさらに先鋭化している。そんな馬力の世界に疲れ果てた私としては、「あの～・・その路線で突き進んでいっても、先がないと思うんですが・・」ってコメントしかない。性能のインフレは行きすぎると猛毒で、それを浄化するようなブレイクスルーが４気筒にはないんですよね。製造コストの上昇に伴い、ハイパワー方向に伸びたのはいいけど、パワーを生かしたくても、もはやアクセルをガバ開けして高速道路かっとぶことが許される時代でもない。高額なのに使えない。そんな４気筒の矛盾のスキマを２気筒にゴリゴリ浸食される構図に見える。

あと、昔の大排気量４気筒ってバカトルクとスムースさで、極低回転時のマナーが良かったのも特徴でしたが、最近は環境規制で低回転域のガスを削られ、極低回転での粘りがなくなってるのもツライ。ウチの※しび江さん※（ＣＢ１１００ＥＸ）のような、超低回転域まで、トルクのアンコがぎゅうぎゅうに詰まった「老舗のたい焼きのような４気筒」は、エコを要求される今の時代はもう作れないのかな～って思うとちょっと寂しくなっちゃう。

つまり、技術の進化で欠点がどんどん消え、優位性が目立ってきた２気筒に対し、４気筒は昔と同様の価値観で突き進むだけで新たな価値観を提示できていないし、逆に低回転域ではガスが薄い弊害も出てきている。コストまで視野に入れると、大型クラスの４気筒は２気筒に対して、「日常使いには、価格的にも性能的にも過剰」って状態になっちゃってます。

しかし、そんなパラツイン全盛の時代になって、私は逆に４気筒に惹かれるようになった気がする。不思議ですね。

２気筒のパルスってある意味で生命力の象徴じゃないですか。イタリアンがツインを好むのってモトグッチに乗るとわかる気がするんですよ。特性はベテラン向けでも、回り方に湿っぽさがなくって、わかりやすいし、シンプルで明るいんですよね。

一方、良く出来た４気筒って極めてスムースに吹け上がり、機械が綺麗に組まれている精緻さがある。無振動でシュンシュン回っちゃうと、ちょっと味気ないところもあるけど、ＣＢ１０００Ｆなんかに乗ると、現代の４気筒でも、昔風の味わいを演出することもできるんだな・・ってのを感じる。２気筒の世界に浸ったからこそ、４気筒のフィールを「決して２気筒では得られないもの」って強く感じられてると思う。

私は２気筒という柱がある今の時代にこそ、４気筒は肩の力を抜いて、馬力を欲張らずフィール面で復権してほしいと願っているんですよね。２気筒に対する感性的なカウンターになれるのってやっぱ３気筒じゃなくて４気筒だと思うんです。

欧州メーカーはずっと２気筒で生きてきたから２気筒でいいんです。でも４気筒で世界を席巻した国産メーカーまで４気筒を諦め、２気筒メインになってしまったら、「日本のバイク文化のアイデンティティと４気筒で若き日々を過ごした我々の魂の行き場はどうなってしまうんだ？」ってことですよ。

最近の４気筒って、２気筒に押され「なんとかしなくちゃ・・」って気負っちゃってる気がするけど、スピードレンジが上がれば、シャーシにもサスにも金がかかる。コストに差が出るのは、エンジンの部品点数や構造上やむを得ないけど、作り込まれた良いエンジンほど、我々は日常で楽しみたいんですよ。だから４気筒は、日常という土俵から逃げないで欲しいと感じてます。２気筒より高くてもいいけど、＋１０万円～１５万円くらいで肩肘張らない４気筒があると嬉しいじゃないですか。

私は現状ＣＢ１３００ＳＦとＣＢ１１００ＥＸの２台の４気筒を所有していますが、この２台は「リッター４気筒の過剰パワー」をバッサリ切って、２気筒と同じ土俵で、「フィールとトルク」で勝負する「大型クラスで４気筒がまだスタンダードエンジンだった頃」の価値観を残している存在なんです。

目標だった２００馬力の大台も各社突破したわけですし、シグナルダッシュでブイブイいわせるストファイ系ではなく、無理をしないバランス型のシャーシで日本の道をユルユル回しながら走っていく４気筒もあっていいはず。

２気筒メインの時代になったからこそ、４気筒はもっと肩の力を抜き、「２気筒のカウンターとしてのフィーリング」を楽しむものとして再定義してはどうか？って思うんですよね。私はＣＢ１０００Ｆのエンジンフィールに、４気筒の日常への回帰を感じたんで、あのエンジンの印象がメチャ良いんです。

結局、私が４気筒に込めてる願いって昔と正反対なんですよ。私はゼファーが出た当時、「なんでこんなガサツで遅いのが売れるのか？」って正直良くわかんなかったんですけど、そんなバイクが高回転高出力の権化だったレーサーレプリカの勢いを止めたんです。あの当時ゼファーを諸手を挙げて歓迎した人達が求めたものって、今の自分と同じものだったんだろうなぁ・・って、この歳になって、ようやく理解できたところがある。

ゼファー
（レーサーレプリカ時代に終止符を打った偉大なるゼファー。年を食って、このバイクの価値を再認識しています。ああ・・懐かしくも愛おしい。）

そんな目線で最近の４気筒を見ていたら、モーターショーでＣＢ４００ＳＦの後継機が発表されているじゃぁああないか。いや～ステキですね～。２気筒や単気筒が席巻している中型クラスでフツーに乗れる４気筒が出るって素晴らしいことですよ。ハイパワーに振り切り、やたら高額化しちゃったカワサキのＺＸ－４Ｒと同じ路線には行かなかったのがまたいい。

ライダーは高齢化し、大馬力に対抗できるフィジカルがなく、若者には高性能な４気筒を買う金がない。こんな時代だからこそ、「４気筒特有のフィールを日常でたっぷりと摂取したい人は沢山いる」と思うんですよ。あ、ちなみに４００を日本専用に作るのなら、高出力方面にそんなに頑張らなくていいですから。フィールと価格重視でお願いしますよ。大型免許が高嶺の花だった昔と違い、今はパワー欲しけりゃ、大型免許取って排気量をステップアップすればよりどりみどり、４００で必死になる必要はどこにもない。パワーはソコソコで、小排気量４気筒ならではの回転感とスカッとした伸びきり感を重視した、気持ちいい調律型エンジンを期待してます。

ＣＢ４００ＳＦ+1
（こちらモーターサイクルショーで姿を現したＣＢ４００ＳＦ。ホンダ公式のダウンロード画像を使わせて頂いています。お値段予想はズバリＥ-Clutchなしの素のグレードで９８万７０００円！パワーは５５馬力！これでどうだぁ！）

ＣＢ４００ＳＦコンセプトのおかげで、ここしばらく４気筒が全盛だった９０年代に気持ちが戻った気がしております。こんなブログ書いちゃったのも、そのせいですね。こうなると、「カワサキもこのクラスでＺを出してくれないかなぁ・・？」な～んて思ったり。やっぱね。販売ってのはライバルがいないと競争も進化もなくって面白くない。リッタークラスではＺとＣＢがバチバチの戦いってことになりましたので、この２台が切磋琢磨し進化していくのはほぼ確定。４００ｃｃクラスでも両巨頭が揃うと、まさに９０年代の販売競争の再現で、クラスとしてもとっても落ち着きがよくなるんだけどなぁ・・なんて思っている今日この頃であります（笑）


（オマケ漫画、「４気筒の逆襲」）
イヤミ2
イヤミ
（※のじゃ子さんを全面的にイジっていく当ブログの典型的なスタイル。他のホンダ勢がＣＢ２台とゴールドウイングですから、小姑感すごい。それにしても真面目なホンダで、ＨＡＷＫ１１ほどイジれるバイクって極めて貴重です。）