なんか凄いオタクな題がついていますけど、バイクを黒魔術で選んでるとか、コックリさんに聞いちゃったとかいう怪しい話にはならないので、そこはご安心くださいね。

実はブログタイトルって毎回悩みのタネなんですけど、今回はバイク選びがテーマなんだから、やっぱ「大人らしく『選択』って言葉を入れたいよね～」ってことになったんです。選択で有名な思考方法といえば、ビジネスなどでよく使われるロジカル選択。いわゆる「論理的思考による選択」です。でも私は間違いなく論理的じゃないわけですよ。論理的選択してたら６台になるはずないんだから。

「愚かな。ロジックどころか、バカ丸出しではないか」

って言われちゃう。

しょうがないんで、ロジカルの逆を調べますと、エモーショナル（感情的）とかになるんですよ。でも、エモ消費とかエモ選択って最近やたら流行しててどうも若者的じゃないですか。もうちょっと昭和のオッサンらしい重い表現にならんのか？って、ずーっと悩んだあげく、「もうこの際、ロジカルの反対はマジカルでいいんじゃね？」って実にオタクな結論に至ったわけです。格好いいタイトルにしようとしていたはずなのに、キモさ爆発になっているところは、もう救いようがありませんね。

とりあえず本題に入りますが、先日お伝えいたしましたように、６台目のバイクとしてＣＢ１３００ＳＦがやってきました。

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（ＣＢ１３００ＳＦで夕日珈琲ツーリング。今年は天気が良かったので、夕日を肴にコーヒーを飲むことが多かったです。）

現在の所有バイクは、なんとなくホンダが多くなってますが、ＣＢが欲しくて買った※しび江さん※以外は特にホンダにこだわったわけではありません。じゃあ一体なにを根拠にバイクを選んでいるのか？っていうと

ぶっちゃけエンジン

ですね。

私の所有バイクって気筒数で分けると「２気筒３台、４気筒２台、６気筒１台」。空冷か水冷で分けると、「空冷３台、水冷３台」。カムで分けると「ＯＨＶ２台、ＯＨＣ２台、ＤＯＨＣ２台」。エンジンの配置方式なら「縦置２台、通常４台」です。つまり、エンジンについては、６台の機構が全てバラバラってことになります。

エンジン達+1（バイクはエンジンを楽しむものという感覚は昔から変わりません。）

他にも選択のポイントはいろいろあるんですけど、一番大きいのはエンジンの多様性。これはエンジンごとに異なる個性をガッツリ味わいたいってのが理由です。

でも、個性派エンジンってメーカー選択肢がほぼないんですよね。例えばハーレーのエンジンは問答無用に「ハーレーのエンジン」だし、水平対向６発と縦Ｖはホンダとモトグッチにしか存在しない。空冷４発もホンダのＣＢ１１００が最後の生き残りとして長らく一人旅でしたから、これまた選択肢がなかった。ＨＡＷＫ１１は真性ロケットカウルの面構えにノックアウトされて衝動的に飛びついて購入してますから、ほぼ悩む間もなかったんですよね。

しかし、今回は水冷４気筒狙いですから。「それなら選択肢は沢山あるじゃ～ん♡」ってことになるじゃないですか。現行モデルでもホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ、ＢＭＷ、ドカティが４気筒をラインナップしてるんで、もう選び放題ってことになる。

現状で水冷４気筒の選択肢を挙げますと

ＣＢ１３００ＳＦ
ＣＢ１０００ホーネット
ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ
Ｎｉｎｊａ ＺＸー２５Ｒ
Ｎｉｎｊａ ＺＸ－４Ｒ
Ｚ９００ＲＳ
Ｚ９００
Ｎｉｎｊａ Ｈ２　ＳＸ
ＺＸ－１０
Ｎｉｎｊａ １１００
ハヤブサ
カタナ
ＧＳＸ－Ｓ１０００ＧＸ
ＧＳＸ－Ｓ１０００ＧＴ
ＧＳＸ－Ｓ１０００
ＭＴ－１０
ＹＺＦ－Ｒ１
Ｓ１０００Ｒ
Ｓ１０００ＲＸ
Ｍ１０００ＲＲ
Ｍ１０００ＲＸ
Ｍ１０００ＲＲ
パニガーレＶ４
ムルティストラーダ
ストリートファイターＶ４
ディアベル

「オィィィイイイイイ！長いって！勧進帳か！？日本で買えるバイクだけで２６車種もあるんじゃがぁああああ！」

まぁ派生モデルが多いですから、ベースエンジンで選ぼうとすると１３種類くらいですし、価格がトンデモないものも含まれてますけど、よりどりみどりなことは間違いない。でもその中からなぜＣＢ１３００ＳＦを選んだかというと、単純にエンジン特性を考えるとＣＢ１３００ＳＦしか残らなかったからです。

え？なんでこんなにエンジンが沢山あるのにＣＢ１３００ＳＦしか残んないの？ってことになるわけですが、これからそれをグダグダ説明していきますね。

近年４気筒エンジンのラインナップは縮小傾向ですけど、私が免許を取得した平成初期から中期にかけて、４気筒は「リッタークラスのスタンダード・エンジン」の地位を占めておりました。そんな頃は、スタンダードネイキッド用、ツアラー用、スポーツ用、空冷、水冷、直列、Ｖ４と４気筒エンジンの種類も様々で、用途に応じてバラエティ豊かに作り分けられていたんですよね。

でも、平成末期から令和に入って急速にエコが叫ばれるようになり、４気筒の旗色はどんどん悪くなっていった。まずは中型クラスから４気筒が消え、その流れが徐々に大型バイクにも波及するようになりました。この頃から国産各社が実用価格帯の主力エンジンをパラツインや３気筒エンジンにシフトする動きが顕著になるわけですが、これらの国産メーカーが満を持して市場投入した２７０°クランク・パラツインが、どいつもこいつも実に良くできているのですよ。流して心地良いし、開ければレスポンスもイイし、良質なトルクも出している。低中回転で力強くて上もちゃんと伸びるし、公道速度域にびったりハマるから、

「公道のスタンダードエンジンとしてはこれがベストじゃね？」

ってことになる。この過剰感のない清々しさはとっても今風であり、乗り手に無理強いしないパルス感も心地良い。これでコスト競争力も高く、排ガス綺麗で燃費も音もいいとなれば、みな雪崩を打ってパラツインに移行するのは当然でしょう。「ケッ！パラツインなんてコストダウンした汎用エンジンじゃねーか」って一時はナメくさっておりましたが、乗ったらコストダウンどころかあらゆる意味で適正力の塊だった。これぞ進化。もうね、ケツをまくって手のひらクルクルですよ。

「ああ、これじゃ４発がスタンダードとしてお役御免になっちゃうのもしょうがないかな・・」

って素直に納得した次第であります。

トラエンジン
（現代の水冷直列２気筒エンジンの代表格ともいえるトラのバーティカルツイン。これは生まれと歴史に自信をもってるエンジンの典型で、Ｔ１２０あたりに乗るとそれをシミジミ感じる。速い遅い云々ではなく、回りっぷりとトルクの出方に品と風格があるんです。）

この極めて優秀なパラツインエンジンの台頭により、コストがかかる４気筒エンジンはスタンダードから一段プレミアムなエンジンに押し上げられることになり、それが現代の４気筒エンジンの枠をある程度決めちゃってると思うんです。

実用トルクとレスポンスについては、そこを狙って作り込んでるパラツインが、かなりイイ線いっちゃってるから、４気筒は必然的に高回転高出力が求められた。ポテンシャルが高く、軽量コンパクトなＳＳ系のエンジンをベースにして、これを公道用に適正化して派生展開を行うようになった結果、「１０００ｃｃで１５０馬力、２００馬力が当たり前」という欧州寄りのパワーシフトになっていったんですよね。

K5
（購入の有力候補の一台だったＧＳＸ-Ｓ１０００の心臓。２００５年式ＧＳＸ-ＲのＫ５ベース。１５０馬力を発揮する現代の典型的なストファイ４気筒。スズキのホームページから転載です。）

このようなハイパワープレミアム化の道を歩んだ４気筒ですが、これに対してヘタレな私が手元に置いているエンジン達には、一つの特徴的な共通点があるんですよ。それは

「全てのエンジンがリッター１００馬力を切っている」

ということです。

つまり、どいつもこいつも馬力を抑え、排気量にものをいわせた低中回転重視のトルク型なんですね。

誤解のないようにいっておきたいのは、私は馬力型のバイクが嫌いとかダメっていってるわけじゃないですから。公道速度域でフレキシブルに使うためには、各排気量帯で最適な出力設定ってあると思うんです。２５０ｃｃのようなトルクを期待できないエンジンは高回転型にして馬力絞り出すのは当然だと思うし、ミドルクラスまではリッター１００馬力を超えてても公道速度領域に収まるのならそれでいい。問題はトルクバカのリッタークラスを日本で楽しく乗るために、どう味つけしたらいいの？ってことなんです。

ぶっちゃけ私は「トルクがデカくなればなるほど、馬力は不要になる」って考えてます。それはスペックとか理論がどうこうではなく、人生の半分以上をリッタークラスのバイクと付き合ってきた私の個人的感覚。なぜ馬力が不要なのかというと、排気量が増すにつれ、エンジンの根本的な底力であるトルクがどんどん増え、回転上げてあくせくしなくても、バカトルクだけでなんとでもなるからです。

多くの人が「大排気量車はパワーが出せるからいいのだ」って考えていると思うんですけど、私に言わせりゃ「大排気量車は豊かなトルクが出るからいい」んです。ハーレーは馬力はたいしたことないけど、トルクの魅力に全振りしてるから、乗るとハマるし、オッサンの支持も厚い。慣れると重量級バイクをトルクで走らせるほど楽なことはないですから（渋滞のない田舎限定ですが）。

そう、排気量にまかせた問答無用な鬼トルクって小排気量では絶対味わうことのできない、大排気量バイクだけがもつ魅力なんですね。

「はぁぁぁあああ？何言ってんの？リッター４発で馬力求めないなんて意味なくね？」

っていう意見もあると思います。まぁそれはそうですよ。でも、これに対しては

「ミドルならともかく、リッターだと日本じゃオーバーキルじゃないですか？」

って答えたい。まぁリッターバイクなんて無駄や過剰さが本質でもあるんで、てんこ盛り馬力も商品力としては極めて大事だし、私もこれまでそういうバイクを購入してこなかったわけじゃないんですよ。でも、人は苦労するほど実利優先になってくるんですね。

確かにリッターバイクを高回転型に振ればパワーバンドの悦楽は凄いものになります。でもその性能を日本で普段使いするのは、ドラクエでいうと「はじまりの街の周辺を魔王討伐の決戦装備でうろつく」くらいの過剰な気合いになるわけですよ。

リッタークラスの４気筒の多くが１５０馬力付近を最高出力にしてるのは、おそらく欧州のアウトバーンを想定し、２５０km/hあたりまで一気に車速をのせられるようにするためでしょう。これが２００馬力になれば３００km/hあたりまで加速が鈍らないはずです。でもですよ。アウトバーンのように追い越し車線が２００km/hオーバーとかで流れてるところでの２５０km/hって、いうて周りとの速度差は５０km/h程度じゃないですか。でも１００km/hで流れてるしょぼくれた日本の高速道路で２５０km/h出すと、走行車との速度差は１５０km/hとなり、バイクが「狂気の魔弾」になってしまう。

リッター４気筒を高速道路でブン回したときに問題になるのは、走行してる車が動くパイロン化して、減速が追いつかなくなるってことです。日本において２００馬力や１５０馬力は周囲の交通環境とのミスマッチ度が過ぎるってことなんですね。これは最高速だけでなく、加速力にもいえて、交通事情と加速のミスマッチがハンパないから、「シグナルダッシュで鬼加速して、次の信号で右直事故」ってのが頻繁に起きる。過剰すぎるエンジンパワーはそれを出力した途端に我が身を滅ぼす妖刀ムラマサと化すんですけど、私みたいにいつも正気度がギリギリで、妖刀に極めて支配されやすいタイプの人間がこういうバイクを選ぶと大惨事になりかねないわけです。

今は昔のような免許制度や馬力規制はなくなり、どんなハイパワーバイクを購入しても、その選択は買う側の自己責任になってますけど、青天井の世界を実際に体験してみると、「昔の１００馬力規制って割とイイ線ついてたんだな・・」と妙に納得しちゃって、セルフ自主規制しちまってるのがなんとも皮肉。そんな私はいつしか完全に馬力を捨てて、トルク信者になりました。そう、今では日本の道路で大型バイクを楽しむのなら、「トルクに振らないともったいない」とすら思ってるんですよね。

私にとって高回転高出力型のリッターバイクってアクション映画の超大作みたいなもんなんです。それはそれで最高に面白いし、スペクタクル満載で、若い頃は「遅いバイクイラネ」ってマジで思ってました。でもそういうバイクってアクション以外のドラマパートが割とアッサリしてることが多いんですよ。でも、歳食ってくると過激なアクションシーンより、濃厚で作り込まれた良質なドラマが見たくなるじゃないですか。そうなるにつれ、派手なパフォーマンスより、日常を一緒に過ごしたときに肩肘張らずに付き合え、所作にもイヤなところがなく、情に厚く会話が楽しいバイクを選択したくなる。で、そういうバイクを選ぼうとしたとき、大型クラスでリッター１００馬力以下のバイクって割と外しがないんです。

そんな目線で見ていくと、現在販売されているラインナップの中で、「リッター１００馬力以下の４発」ってＣＢ１３００ＳＦ以外、完全に死滅しちゃってるんですよ。昔はＸＪＲやＺＲＸ、イナズマ１４００、ゼファー１１００、ＶＦＲ系など、割と沢山あったし、どれもすこぶるいいバイクだったんですけど、近年のハイパワーシフトでそのボジションをツインに明け渡しちゃっているんですね。Ｚ９００ＲＳは１１０馬力前後ですから、日常使いも悪くはないと思うんですけど、人様のインプレ見るとやっぱ回転型っぽくて、オッサンを喜ばせるトルク使いでＣＢ１３００ＳＦに対抗ってことになると分が悪いんじゃないかと。

あと、ＣＢ１３００はエンジンがバカみたいにデカいのもイイんですよ。バイク乗りにとってエンジンはおっぱいみたいなもんですから。今の大型バイクって車体に対してエンジンがコンパクトなトランジスタグラマーですけど、ＣＢ１３００はエンジンがメチャデカい。なんせフレームというワイヤーブラジャーから中身が豪快にはみ出してる状態ですからね。これは昭和のおっさん的にいうなら「パイオツが凄い」ってやつですよ。「私とぱふぱふして下さい！」って土下座して懇願するしかありません。

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（フレームに収まり切らない巨大なエンジン。現在のトレンドとは真逆です。）

「いやいや、そんなにでっかいエンジンにしたら車体もデカくて重くなるじゃん！そんなの流行らないんだからね！」

っておっしゃる人もいるかもしれない。でもね。オジサンにはそれこそが必要なの。あのね。速さを諦めたベテラン大型乗りに残るスキルって

「デカくて重いのを転がせる」

ってことだけなんですよ。それがベテランのプライドというか、股間に残った最後のイチジクの葉なんですよね。その最後の葉が落ちて、馬力もデカさも諦めたら、あとは激枯れのカブ人生しか残っていないわけですよ。

でもそんなしょぼくれた私の矜持すら今のバイク業界は奪おうとしてる。とても残酷じゃないですか。そう、私みたいな古い思考のバイク乗りは楢山節考みたいに完全に見捨てられた存在です。だって、最近の大型バイクはみーんな軽くてコンパクトでしょ？で、なんとかデカくて重いの見つけると、今度は効能がイマイチわからん便利装備がテンコ盛り。当然価格も目ん玉ビヨヨンな満願全席ばっかりなんですよ。最近試乗して「でかくてスゲー！！乗りこなしてみたい～」って思ったのってＢＭＷのＲ１３００ＧＳアドベンチャーなんですけど、聞いたら乗り出し３６０万とかで「オィィィイイ！！それだけあったら、ウチのしょぼくれたバイク小屋を鉄骨仕様で建て直せるんだがだがだが？」って心の中で叫んでしまった。しかも、高価格の根拠として満載されている便利装備って、操作を覚えるのが面倒臭くて絶対使わなさそう。私はゴールドウィングのヒルクライムアシストや後退機能すら使ってなくて、操作方法わからないくらい。そんな記憶領域が死んでる私がバイクに求めるものは、結局のところ心臓であるエンジンと骨であるシャーシの質なんですよ。ちなみにゴールドウイングの便利装備でヘビーユースしてるのはグリヒとウィンカーの自動キャンセルとオーディオくらい。それ以外ほぼ使わないからないも同然です。

バイク業界に限らずですが、高価格帯の消費って人の見栄やプライドを金に換えるのが常套手段で、それが一番儲かるんです。見栄やプライドって「自分が一般人に見えないこと」ですから、一般人には使いこなせない装備や、希少性が高く特別感があるものほど、プライドを刺激するんですね。その一方で、一般人がその装備に見合った走りをするのは極めて難しい。だから、ほとんどの装備が「ついていること自体に意味があるもの」ってことになっちゃうわけですよ。

バイクって初めはいろいろ夢を追うんですけど、２０年も乗ってるとバイクは夢ではなくフツーの日常になるんです。そうなると途端に実利優先になってくる。「カーボンパーツに１０万払うんだったら、自分が２㎏ほど痩せればいいんじゃね？」とか、「ああん？オーリンズが凄いのはわかるけど、俺にそんな走りのスキルがあるとでも？（ドヤ顔）」って、逆ツッコミをする、つまらん人間になるんですよ。

バイクって、とてつもなく奥が深くて難しい。乗れるようになるほどその深淵が見えるようになり、「自己評価が低くなっていく」という悲しい乗り物なんです。大型クラスになると、その性能を全て引き出すのはマジで容易じゃない。ダイナはある程度手の内に入れた気がするけど、１６年かかってますから。そんな私が、今の水冷４気筒達を眺めまわしつつ、いろいろ考えた結果、「やっぱこれしかないかな・・・」って選んだのがＣＢ１３００ＳＦのスタンダードだったってオチなんです。

ＣＢ１３００は思った以上に王者感があって懐が深いバイクです。フツーに乗る分には極めて乗りやすくアタリもいいけど、これを私ごときが完全に手の内に入れるまでは相当な年季がいりそうだな～って感じる。

ということで、今回はなぜ私がＣＢ１３００ＳＦを選択したか、その理由を長々と述べて参りました。私が自信を持って選んだ、このエンジンのインプレはまた後日じっくりお送りさせて頂きますね。


（オマケ漫画「オールラウンダーの悲哀」）
汎用バイクの苦悩
汎用バイクの苦悩p2.6
汎用バイクの苦悩p4
汎用バイクの苦悩p3.1
（なんでも屋ポジションになってしまったＣＢ１３００ＳＦですが、特化型が増えてくると逆にオールラウンダーの魅力が良くわかるところがあります。新車ですから、１万㎞くらいまでは自分とバイクの摺り合わせも兼ねて様子見ですね。）