きんつば嬢も２０２０年１０月に購入してはや４回目の夏がやってきました。

最近は暑いから、カウル付きのきんつば嬢には夜乗ってます。私の日課は、仕事終わって、夜２２時頃から２４時頃までお決まりのコースをバイクで流してストレス発散することなので、天気が良ければ、各バイクの走行距離は自然に伸びていくってことになる。それにしても今は夜でも気温が３０℃とか・・。マジで暑いっす。

きんつば嬢の現在の走行距離は２７５００㎞。現時点で７年間乗ったＦ６Ｂの走行距離をあっさり超えてしまいました。これはＦ６Ｂに乗ってた頃は仕事が忙しくてあまり乗る時間を作れなかった。ということもあるんですけど、きんつば嬢がＦ６Ｂと比べて、「圧倒的に気軽」だってこともあると思う。

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（夜走りは、私のストレス発散方法で日課みたいなもの。もう１０年以上、ほぼ同じルートを走ってるけど、飽きることはありません。）

最初にＳＣ７９が発売された頃のブログ見て貰えばわかるんですけど、私は当初ＳＣ７９にあんまり肯定的じゃなかったんです。長年乗ったＦ６Ｂへの愛着もあったし、「え？こんな小さくなったの？威圧感がなくなったなぁ・・」なんて思ったんですよね。でも、新型の、ＳＣ７９にすっかり馴染んだ今では、「もう旧型には戻れないな・・」ってのが正直なところ。

あらためてＦ６Ｂを振り返ってみると、あれはあれですごく楽しかったことは間違いないんですよ。でもＳＣ７９に比べると、「ずいぶん大らかなアメリカン・クルーザーだったな・・」って思うことも確か。Ｆ６Ｂは「巨大な心臓と骨格を、さらに大きな外装でくるんだ」ってバイクで、私的には、「積み上げるだけ積み上げて、それをホンダの技術とノウハウでしっかり走るようチューニングした」っていう鬼調教バイクだったんですよね。ロードグライドのウルトラ並の巨体だけど、ホンダらしく爽快なスポーティさもあったことは間違いない。ある一定以上の走りをしようとすると、どうしてもフレームやフロントサスに限界を感じたことは否めませんが、その一定以上を頭の中から切ってしまい、クルーザーとしての常識的な速度域で評価すれば、「うん、この巨体とこの重量をよくぞ、ここまで走るようにしたものだ」と、その調教ぶりに素直に感動があったんですよね。でも、その反面、アメリカ市場を意識してか、ハーレーなどの「アメリカンクルーザーと同じ土俵、同じ価値観で勝負していた」って気がするんです。

よく、ゴールドウィングのインプレで「うわぁ、これ車みたいじゃん」って言ってる人もいるけど、それは私から見るとちょっと違う。ゴールドウィングをあえて評するなら「構成要素が二輪の枠を突き抜けてる」って表現が正しい。だって、水平対向６気筒＋シャフトドライブで前にダブルウィッシュボーン、後ろ電サスですから、車に当てはめたって、贅沢すぎる造りです。これはＧＬが世界的に見ても「バイク業界全体のフラッグシップ・ポジション」に位置するから許されてるみたいなもの。他のバイクをライバル視してるんじゃなくて、もはや

「二輪における高級と快適」

を追求しているようなバイクなんですよね。ＧＬって、昔から、いろんな価値観を惜しげもなくぎゅうぎゅうに詰め込んでるホンダのワガママ車種といってもいいと思う。ＣＢをスタンダードとするなら、価格が高いだけに割と自由度があるというか、実験室的というか、そんなイメージです。そもそもベースになった初代ＧＬ１０００が、

「市販された世界初の水冷エンジン搭載二輪車」

っていうスペシャルバイクですから。しかも、初手から水平対向、シャフトドライブ、シート下タンクと、１９７４年の段階で、来年５０周年を迎えるＧＬの礎を築いちゃってるというヤバさ。その初代様から現在まで、ずーーっと残ってるんだから長寿も極まってる。やっぱ歴史の長いバイクって初代様がもの凄く偉大かつ画期的で、「長きにわたって継承するべき価値がある」からずっと続いているんだと思う。これはカワサキのＺ系しかり、ハーレーしかり、モトグッチしかりＢＭＷも同様ですけど、ホンダでそれを色濃く残すのはやっぱ、カブ系とＣＢ系とＧＬ系ですよね。

GL1000
（登場当初ＧＬ１０００のホンダ内の位置づけはツアラーではなく、大排気量スーパースポーツだったというのが驚き。）

ＧＬ１０００はリッターエンジンをひっさげて、ホンダの頂点に君臨する走りのモデルだったんですけど、それが長距離ツアラーとして進化したのは、その後主力となるアメリカ市場の意志でした。アメリカってバイクの華はロングライド。大排気量で高トルクなバイクはロングライドの疲労が少なく、大陸横断にうってつけですから、功利的なカスタム文化が根付くアメリカで、ＧＬにロングライドに適したカスタムがどんどん行われていったようです。縦置き＋シャフトは直進安定性が高いですから、そこも好まれたのでしょう。

ＧＬ１０００の後継モデルのＧＬ１１００はアメリカ市場の意向を反映し、ホイールベースが延長され、タンデムシートが充実。カウル付きのインターステートではサドルバック、リアトランクがついて、現在まで続く大陸横断ツアラーというＧＬ系のベースが作られます。最上級仕様のアスペンケイドになるとさらにオーディオや液晶メーター、無線がつき、後期型でアンチノーズダイブ機構も搭載。排気量アップしたＧＬ１２００では、ついに母屋を取られたネイキッドモデルがカタログ落ちだ（笑）

うーん、この頃からＧＬは全部盛りのフルドレス仕様しか売れないってのは変わってないんですねぇ。ただ、この頃はデザイン的にはまだ「ネイキッドバイクに後付けカウルを付けた」っていう出で立ちだったんですよね。

インターステート
（こちらＧＬ１１００インターステート。味があっていいデザインです。）

この時代は他メーカーからもライバル車種が結構出ており、ホンダに負けるか！ってカワサキが出していたのが私が昔乗ってたＺ１３００とフルドレス仕様のボイジャーです。

しかし、ホンダはこのカワサキの水冷６気筒投入にブチ切れたのか、ＧＬ１５００でなんと水平対向６気筒を採用してきたんですよ。「カワサキが水冷直６ならこっちは水平対向じゃぁああああ！」ってことだったのかもしれない。

GL1500

ただ、６気筒を採用した、このＳＣ２２から、車体がマジでデカくなって、ツアラーの枠を超え、「フルカバード・メガクルーザー」ってのがピッタリの偉容になります。車重も３６８㎏と、ハーレーのウルトラ並みとなりましたが、この不満をバックギアで黙らせにいくという力業。

このモデルからは国内販売も開始されたんで、当時のツーリング仲間のオジサンが、ＧＬ１５００の新車を買って乗っておられましたねぇ。でも私にはゴールドウィングの魅力がさっぱりわかんなかったんですよね。

「え？バカなの？こんなの人が乗れるの？運動性なんてゴミでしょ？バイクの良さなんてないじゃん？」

ってマジで思ってたんです。若かりし頃は戦闘能力こそバイクの魅力と信じてましたから・・・。そんな私が、バイク人生の中盤以降、当時ゴミ呼ばわりしたハーレーとゴールドウィングと長い長い付き合いになるとはまったく想像もしてもおりせんでした。でもね。それはしょうがないと思うんですよ。

１年戦争の頃のシャアなら、ビグザムを見ても

「・・こんな小回りのきかんもの、デカい標的（マト）にすぎないではないか。腕もないし、赤も似合わん・・」

って見向きもしなかったと思う。でもね。その時、彼が戦い疲れた５０代だったら、話は大分変わってきたはずなんですよ。

「おおおお！！これだ！これをよこせ！誰か「腕など飾りです」って言え！！」

「クワトロ大尉？正気ですか？あなた昔赤い彗星と呼ばれてたんでしょ？」

カミーユ・クワトロ
（この会話はクワトロ大尉とカミーユでお送り致します。）

「赤い彗星だと？フフ・・カミーユ。確かに昔はそんな風に呼ばれたこともある・・。しかし赤い彗星は消えた・・なぜだ？」

「ネーミングがあまりに恥ずかしいからですか？」

「違うっ！！」

「・・・坊やだからさ・・」（目を細め彼方を見る）

「いや、あなた今でも十分坊やでしょう」

「カミーユ。太陽のように熱く輝く星も、最後に行き着くところは、膨れ上がって赤黒く染まる超巨星なのだよ・・。それがなぜだかわかるかね？」

「わかりません。」

「答えは簡単だ。３倍のスピードだそうにも、体が動かんのだよ！」

「映画のマイティ・ストライク・フリーダムを見ればわかる！これまで徹底した軽量化とチューニングを繰り返してきた機体にもかかわらず、最後は結局、無敵バリアと無敵レーザーじゃないか！！」

「あれこそコズミック・イラに降臨した、ガンダムの皮を被ったビグザムなのだよ！ＳＥＥＤのエース、キラ・ヤマトも１００話に及ぶ不毛な戦いの果てに、ようやく真実を理解したのだ！あれを見ろ！ラクスたんを隣に侍らせつつ、一歩も動かず蹂躙だ！！タンデムで奥さんにいいところ見せたいのはバイクもモビルスーツも同じだったというわけだ！！」

「完全に世界線が違う気がしますけど・・」

「世界線など関係あるか！あれこそおっさんの夢！おっさんの望み！！おっさんの業！！！そう、戦いに疲れたキラ・ヤマトの心は既におっさん。完全に枯れているのだよっ！！」

「さぁ、愚民共！大人の不条理・ハイメガ粒子砲を食らうがいい！えーい！くぬっ！くぬっ！！だーはっはっは！！」（ショーシャンクの空ポーズで大笑い）

・・・てなことになったと思うんですよね。まぁ私が現在ＧＬに乗ってるのも、こちらの堕落したシャア・アズナブルとほぼ同じ思考なんで、所詮人の動機なんて実に下らないものなんですよ。

そして、このＧＬ１５００の後には、いよいよ私の愛車となったＦ６ＢのベースモデルＧＬ１８００が登場します。こちらはＧＬ１５００の正常進化したものなわけですけど、「立派で贅沢なものが高級である」っていう、いわゆるベタふみ路線での進化なんですね。だからこそ、「いろいろ盛り込みつつできるだけ大きさを抑制しよう」という考え方はあったにしろ「小さくしよう」という意識はほとんど感じられない。つまりは積み上げ型なんです。

そもそも巨大で特殊なエンジンが満載されたバイクって、「特殊でクセのある乗り味」になるものなんです。ハーレーなんて「ハーレーという乗り物だぁ」なんて揶揄されてますけど、それはハーレーがクソ長く、ドデカい空冷Ｖを積み、足つきのためにシートがやたら低く、激重、鉄チン、殿様乗り、という独自スタイルだからで、乗る側も「なるほど、そりゃこうなるわねぇ・・」っていう乗り物になっている。モトグッチだって同様で、この手のバイクはそこが楽しさや個性に繋がっていたりするわけですよね。

でもゴールドウイングってちょっと違う。デカくて重くてクソ長で見た瞬間に明らかに「異常なくらい変なバイク」なんだけど、それをまともに走らせるべくいろいろとやってるんですよ。「設計要求を盛れるだけ盛って、それをバイクの形にパッケージングし、狂ったような鬼調教を施してちゃんと走るようにした」ってのがヒシヒシと感じられる。戦艦大和みたいな姿を見ると、「こんなのまったり走るしかないじゃん」って先入観に支配されますが、そこを裏切ってかなり走らせてくるから「おおおおおおおおおおお！！」って感動するんですよね。しかし、私が今乗ってるＳＣ７９は、Ｆ６Ｂとは驚きのベクトルが違うんですよ。

Ｆ６Ｂは「デカくて重いバイクがこんなに走るの？スゲェ！！」であり、Ｃ７９は「え？デカさも重さも感じないんですが？これホントに３６５㎏もあんの？」です。

実際３００㎏のダイナと、３６５㎏のきんつば嬢を車庫入れで押しバックさせると、驚くべきことに、きんつば嬢の方がぜんっぜん取り回しやすいんですよ。

Ｆ６Ｂはバックギアがなかったから、車庫入れはいつもバック押しでした。だからこのバイクのバランスは体がはっきり覚えてる。Ｆ６Ｂとダイナを比較すると、ダイナが全然楽だったけど、新型では完全に逆転してて、ダイナよりきんつば嬢の方が全然楽なんです。フラつかない分モトグッチのＶ７より気を使わないまである。

バイク屋に勤務してた元ドカチン労働者からみれば、２００㎏くらいのバイクなら、バランスが悪かろうが、どうにでもなるんです。Ｖ７なんか結構重心高くて車体が細いから気を抜くとフラッとくることがあるけど、取り回しでコカすなんてことはない。だって軽いから。でも、２５０㎏オーバーのバイクってそうはいかないんですよ。車重より、バイクの重心点が感じやすいことと、低重心設計でフラつかず、倒れ込んでこないことが取り回しにメチャクチャ重要になってくる。

その取り回しのしやすさで３６５㎏のきんつば嬢が、３００㎏のダイナを凌駕してるってのは、これすなわち、低重心で、かつ重心コントロールがしやすいってことで、そこが走った時のコンパクト感にまんま繋がってると思うんですよね。また、ダブルウィシュボーンの比類なき剛性により、フロントが車重にまったく負けてないのも効いている。重いバイクは慣性力がデカすぎてブレーキング時に踏ん張れず止まれないから重く感じるんであって、止まれりゃ重さ感は激減しますからね。

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（車重など関係ないといわんばかりに、まっとうな走りを見せつける現行型ゴールドウイング。まさに巨大カブ。これぞホンダのメガクルーザーだ！と納得する風味が出てる。）

このことからもわかるように、ＳＣ７９はＦ６Ｂのように、大きく重い物体を鬼調教でまっとうに走らせるんじゃなく、ハナからまっとうに走るよう、剛性アップと超圧縮ダイエットで徹底的に肉体改造してきたんです。これは、ゴージャス路線をひた走り、太り続けてきた歴代ゴールドウィングが初めて行った「めっっちゃ本気のダイエット」といえる。そもそも構成要素を殆ど変えず、フロントにあんなクソ重ダブルウィッシュボーンサスを採用して車重が２０㎏とか落ちてるのがおかしい。ホンダは水平対向６気筒という巨大なエンジンを搭載したメガツアラーを「徹底的に普通のバイク」にしようとしたんですね。

「え？普通のバイクになっちゃったら、個性が消えちゃうんじゃないの？」

って思う人もいるかもしれない。いやいやいやいや違いますよ。これまで購入してきた大型バイクの約半分以上が２５０㎏超えという、デブ専ライダーの私からすると、「これだけの重量の巨大バイクを軽くコンパクトに感じさせてしまうこと自体がメチャクチャとんでもない個性」なんですよ。軽く感じるっていっても、実際にはカタログ重量がちゃんとあるわけだし、ホイールベースも長いから、そこから生まれるメガクルーザーらしい走りの質感や直進安定性は維持されてる。にもかかわらず、それまでバーターで許容していたネガがないなんて、もう常識がおかしくなりますよ。

この進化によって、ＳＣ７９は先代に比べて日常ユースでの使い勝手が爆上がりしてます。まず精神的なストレスが激減し、肉体的にも疲れない。だって「大きいモノが乗りやすい」ってのと「そもそも小さく軽く感じる」って根本的に乗り手が受ける圧が違うわけですから、マジで楽。「ちょっとコンビニまでプリン買いに行こうかな～」ってくらい気軽になっちゃったんです。

でも、機能や構成要素を維持したまま、絞りに絞るってのは大変なことだと思うんですよね。メチャクチャ苦労する割には、カタログ的には見栄えがしないから。それはスーパー・ヘビー級がパンチ力を一切落とすことなく、無駄を削り、体のキレをミドル級クラスまで追い込んで戦闘力を上げるようなものですけど、ハーレーなんかだと「は？そんなことする意味ある？ヘビー級なんだからパンチ力上げたり、ドーピングした方がいいじゃん」っていいそうだし、四輪もそれをやらずにデカくなる一方です。まさかトップモデルのＧＬがそんな流れに逆行してくるとは思わないじゃないですか。

でも新型ＧＬは、そんな私の予想を超え、斜め上の進化をしてきた。環境問題という絶対的な圧力に対して、排気量アップで対応するのではなく、スーパーウルトラダイエットとハード筋トレという超古典的アナログ手法で立ち向かっていったんですよ。昨今流行の積み上げ型の商品力に頼ることをよしとせず、バイクとして正しい骨格と重量バランスという根本に回帰することを選択したんですね。その結果、車体周りは「ホンダ体育会系脳筋思想の権化」のように締まりをみせ、やたら筋肉質になった。ダイエットしたからこそバイクとして全てが良くなったし、スペックは似たようなものでも、見えない価値が爆上がりしたんですよね。

旧型のＦ６Ｂは「大きく重いバイクを存分に振り回したい」っていう人には満足感が高いバイクだったと思うんです。操安も職人芸って感じがしたし、とにかくデカいから「ゴージャスなバイクに乗っている」という優越感もタップリありました。メガクルーザーにおいては、そういう価値観がとっても重要だというのはハーレーのＣＶＯ見てりゃわかるし、私も重々理解してる。でも、それって「他者に評価して貰わないと成立しない価値」のために、自分が必要以上にネガを背負い込む構図なんです。昔はそれを外部に対する自己アピールであり、自己実現だと思っていたけど、今はそもそも「他人がどう思おうが関係ない」ってスタンスですから、自分とバイクの関係性が良好なことが一番大事。

そんな私にとって今のきんつば嬢は、重いバイクの良さを残しながら、重いバイクに乗ってる気にならないという、ちょっと他にない個性を持ったバイクです。要はメイドとして側においてメチャクチャ使いやすいってことです。

その路線が多くの人々に刺さるかどうかは別にして、私は３年乗って、ＳＣ７９は前モデルより「ホンダらしいんじゃないか？」と思ってます。従来のようにハーレーの向こうを張って目一杯背伸びしていたゴージャス・クルーザーではなく、「小さいナリでも価値は最大」という、いかにもホンダが考えそうな設計になっていると感じるんですよね。派手さや見栄えに走ることなく、「一般的な乗り手にとって使いやすく、モアベターなバイクとは何か？」っていうところをクソ真面目に考え、知恵とコストをそっちに振ってるところがホンダ的。

一回も押さないボタンが満載という機能の箱船のようなバイク作りに比べて、ＳＣ７９はデイリーユースで価値が実感できるモデルチェンジになっている。そういう地味な真面目さというか、カタログスペックは平凡だけど乗ると使い勝手とフィールがいいっていう、ホンダの実用面の良さがタップリ染みてるんですね。サーキットを舞台に走るバイクならともかく、公道バイクの性能って「乗り味の良さやエンジンフィールの良さにある」と私は考えてますから、そこら辺をキッチリ高めてきた現行型は、歴代ＧＬの中で「初代に次いでホンダらしいゴールドウイングじゃないか？」などと一人で納得している次第であります。




※なお、今回のブログには珍しくイラストがついておりません。描かなかったわけではなくて、漫画仕立てで描いたら、ネームが４ページになっちゃって、このままじゃ「ブログがマンガに食われちゃいかねない」ってことで、独立させることにしました。別立てで上がってますのでお楽しみください。