今回は最初の方はストリートトリプルRSのエンジンについて語ろうと思っていたんですが、途中から何故か排気量マウントの話になってしまっています。私のブログは、テキストが走るままに打ち込んでいくので、途中で趣旨が変わっちゃうことが結構あります。どうかその点、ご容赦を。
以前ストリートトリプルRSのエンジンついてはブログ一つ丸々使って書かせてもらってますが、それから約1年が過ぎた今も、私の評価は全く変わっていません。
いやもう、実にいいエンジンです。
このエンジンの何がいいって、まず765ccの排気量設定。排気量がナナハンクラスであるってのは、このバイクを購入したときの重要な判断材料の一つだったんですが、ホント正解だったな~と思ってる。トライアンフは3気筒でスポーツ走行を追い込むなら「この排気量あたりがベストだ」って考えてるんだと思うんです。実際乗って見るとパワーと軽快感のバランスが凄く良くって、ライディングしやすいし十分な刺激もある。
新設計のエンジンは排気量765ccで、以前のストリートトリプルの3気筒675ccに対して+90cc分の余裕がありますが、従前の675ccもトライアンフがはじき出した最適排気量だったと思うんですよね。排気量を上げたのは、昨今の環境規制の導入で生じるパワーダウンを+90ccで補ったってところがあるんじゃないかと思ってます。
その一方でトライデントやストリートトリプルS、新型のタイガースポーツなどには660ccの3気筒が採用されてますが、これは「普段の街乗りでは660ccがバランスに優れ、モアベター」ってことなんでしょう。

以前ストリートトリプルRSのエンジンついてはブログ一つ丸々使って書かせてもらってますが、それから約1年が過ぎた今も、私の評価は全く変わっていません。
いやもう、実にいいエンジンです。
このエンジンの何がいいって、まず765ccの排気量設定。排気量がナナハンクラスであるってのは、このバイクを購入したときの重要な判断材料の一つだったんですが、ホント正解だったな~と思ってる。トライアンフは3気筒でスポーツ走行を追い込むなら「この排気量あたりがベストだ」って考えてるんだと思うんです。実際乗って見るとパワーと軽快感のバランスが凄く良くって、ライディングしやすいし十分な刺激もある。
新設計のエンジンは排気量765ccで、以前のストリートトリプルの3気筒675ccに対して+90cc分の余裕がありますが、従前の675ccもトライアンフがはじき出した最適排気量だったと思うんですよね。排気量を上げたのは、昨今の環境規制の導入で生じるパワーダウンを+90ccで補ったってところがあるんじゃないかと思ってます。
その一方でトライデントやストリートトリプルS、新型のタイガースポーツなどには660ccの3気筒が採用されてますが、これは「普段の街乗りでは660ccがバランスに優れ、モアベター」ってことなんでしょう。

(MOTO2のベースエンジン、タコ足と吸気系が違うだけで後はストリートトリプルRSのエンジンと外観は同じです)
ですからトライデントやストリートトリプルSよりRSの方が上って考え方は少し違うと思うんですよ。確かにRSの方が良い部品ついてますんで、試乗評価はいいんでしょうが、運動性能にこだわってるグレードが走りの評価が高いのは当たり前、その分財布には圧倒的に厳しいことになってる。
ザラブ嬢は、もはやハーレーやゴールドウィングをぶっちぎって、私の所有バイクの中で最もハイコストで維持方面で首を絞めてくるバイクになってます。
公道を走る市販バイクのパッケージとしてトータルに上手くバランスしてるのは実はトライデントやSの方だと思うんですよね。これは上位モデル、下位モデルという括りじゃなくて、「用途性を考慮した最適回答」を求めた結果こうなっているはずです。
バイクは「男のロマン」と切っても切り離せないんで、中間排気量より最強感を重視したリッターオーバーのエンジンがもてはやされてる傾向がありますが、大排気量や高額パーツをつければベストになるのかというと、私はそんな風には全然思ってないんです。
「このヘタレが!各メーカーが一番力を入れてるのは大排気量のフラッグシップなんだから、フラッグシップ買っておけば間違いないのだ!!トライアンフならスピードトリプルなのだよ!!」
っていう意見については、特段反論するつもりもないし、ある意味その通りなんですけど、最終的にバイクってやっぱり使う環境や、個人の体型、技量、体力、考え方、年齢、お財布事情などによってベストな選択って異なると思うし、年を食うとチューニングにしても何にしても「そのバイクの目指すべき最適な仕立ては何か?」っていうのを昔よりじっくりと考えるようになるんです。
例えばストリートトリプルとゴールドウィングは馬力だけで比較すると、123馬力と126馬力でほぼ一緒なんですよね。でも、その性格は正反対。ストリートトリプルはとにかく豪快にキレ上がっていく生粋のスポーツユニットだし、ゴールドウィングのフラットシックスは回転をステイしたときに滋味が溢れるように作られたクルージングエンジンです。エンジンは基本的にバイクのコンセプトに寄り添うものですから、バイクのキャラクター性を抜きにして、排気量や馬力だけを語ってもしょうがないと思うんですよ。
でもキャラクターを語るっていっても、エンジンの性格を左右する馬力とトルクの関係がよくわからんし・・っていう人も多いと思います。わかりやすく言うと、エンジントルクっていうのは、一発のパンチ力ですね。この場合ピストンは拳で気筒数は腕の数ってことになります。じゃあ馬力って何なのよ?っていうと、繰り出すパンチが1秒あたりに生み出す破壊力、戦闘力みたいなもんです。この破壊力がバイクの加速力に還元されるわけですね。
小排気量で一発のパンチがペチペチと軽くても、ペガサス流星拳とかゴムゴムのガトリングみたいな超高速連打状態になれば、そりゃもう十分すぎる破壊力になるわけです。小排気量はパンチは軽いけど、ピストンの動きも軽いから連打に有利だし、気筒数が多ければ腕の数が多いわけですから、これまた連打効率が上がる。それらの特徴を生かしながら1秒間に殴る手数を上げて破壊力をかさ上げするんです。高回転高出力型のエンジンをショートストロークにするのも、パンチの回転を上げやすいから。自分が正義の味方になって悪の怪人をタコ殴りにしている姿を想像してもらえば、なんとなく理解できると思います。
小排気量で一発のパンチがペチペチと軽くても、ペガサス流星拳とかゴムゴムのガトリングみたいな超高速連打状態になれば、そりゃもう十分すぎる破壊力になるわけです。小排気量はパンチは軽いけど、ピストンの動きも軽いから連打に有利だし、気筒数が多ければ腕の数が多いわけですから、これまた連打効率が上がる。それらの特徴を生かしながら1秒間に殴る手数を上げて破壊力をかさ上げするんです。高回転高出力型のエンジンをショートストロークにするのも、パンチの回転を上げやすいから。自分が正義の味方になって悪の怪人をタコ殴りにしている姿を想像してもらえば、なんとなく理解できると思います。
要はケンシロウの「あーたたたたたたたたたたたたたたたた!」ですよ。これに対して、低回転トルク型の大排気量バイクの豪快なパンチ力はまさにラオウの殴り。とにかく一撃がクソ重い。手数がなくても「ぬはぁぁぁあああ!!ふうぅぅうん!」と振り回してるだけで、十分なお仕事ができるんです。
低速バカトルク型と高回転高出力型の差は、質量に任せた強パンチの威力でドカンとドカンと圧倒するか、軽量でもキレの良いパンチと手数の合わせ技でハチの巣にするかの差と行っても良いでしょう。これは戦い方の手法の違いでどっちが良いって訳でもないんですが、若いうちは熱い連打型を好み、歳食うと面倒くさくなって単打でKOを好む傾向があると思う。連打って見てるだけで疲れますからね。
でもバイクのエンジンでラオウ様の「ふううん!!」ってのをやろうとすると、どうしても排気量がいるんです。爆発一発一発の威力を上げるために、デカいピストンを入れて、ロングストロークでタメ作って・・とエンジンの排気量がどんどん上がるわけですよ。エンジンはその分デカくなるし、それに比例して車体も大きく重くなり、機動性はどんどん落ちる。エンジン熱は上昇し、燃費も悪化、乗り手の財布も真っ赤っ赤ってことになるわけです。
これがさらにリッターSSともなりますと、パンチの一発一発がただならぬ威力のとこもってきて、メーカーはメンツにかけて連打性能も上げてくる。その結果、そこに誕生するのは、「ケンシロウのように連打できるラオウ」なんですよ。こんなハイカロリーな奴出てきたら北斗の拳は打ち切られずとも10話で終わっちゃいますよ。パンチ力と連打能力の両方を極めた200馬力クラスのバイクって、私みたいな古くさいバイク乗りからすると、スーパーサイヤ人くらい次元の違う存在になってるわけですね。
で、こんなトンデモマシンが、金さえ払えばナンバー付きで手に入り、ストリートファイトにどんどん投入されてくる。街の喧嘩の用心棒に「ラオウさん連れてきちゃいました~」っていうんならまだ許せるけど、ブロリー連れてきたら「お前TPOどうなってんの!!」ってツッコまれますよね。そんなの召喚して、この地球どうなっちゃうの?ってレベルですよ。
(バカげた強さとハイカロリー過ぎる存在感で笑いのネタにされてるブロリー。溢れるエナジーでスゲェ燃えてますが、大排気量のハイチューンエンジンの熱量も似たようなもん。夏場はジンギスカン鍋の上にいる気分になります。)

公道200馬力って、それくらい破壊力がオーバーキルしてますよ。同じ3気筒でも765ccなら「ストリート」を名乗れるけど、1200cc、180馬力になったスピードトリプルにはストリートの枕詞はつけようがないわけですね。
なぜ、こんなバケモノ達が市販できるかっていうと、エヴァンゲリオンみたいにトラクションコントロールという拘束具でぐるぐる巻きにして、破壊力を抑えてるからに他ならない。同じトラコンでも200馬力のバイクのトラコンとZXー25Rのトラコンじゃ全くもって意味が違う。ZXー25Rのトラコンはもしもの時の保険ですけど、200馬力のリッターバイクのトラコンは怪物達に日々の生活を平和に営んでもらうための拘束具なんです。
ちょっとシニカルに言うと、リッタークラスのSSは使い切れない破壊力の制御のためにトラコンという拘束具をつけ、ハイカロリーのエンジンを包む大きく重い車体を持て余しつつ、3割くらいの力で公道ファイトをしているという、とっても大きな矛盾を抱えてるわけですね。
ただ、機械ものにおいては、馬鹿げたパワーは夢があって魅力的なんです。過剰も贅沢感の根幹を占めるものだし、そもそも昔から大型バイクってそういうもんだし、それ厳密に言い出すと750クラスでさえ「無駄無駄無駄ァ、250や400で十分じゃん!!」ってことにもなるしで、突き詰めるつもりはないんです。ただ、そういうことを理解した上で大排気量バイクに乗らないと、バイク乗りとしての立ち回りがおかしくなる気がする。
排気量マウントの一番の勘違いは、無駄をひけらかしてマウントしてるところなんです。50ccとか黄色ナンバーの方にだったら、「流石にもうちょっと余裕あった方が楽だと思いますよ」ってアドバイスもしますけど、250ccや400ccなら、もう高速だって乗れるし、性能的にも満ち足りてるわけですよ。腕のある人に250ccクラスのバイク与えれば、一般人の乗るリッターバイクを峠の下りで千切ることも可能。実際私はF6Bに乗ってるとき、志賀草津道路の下りで、地元ナンバーのKSR80にチギられてますからね。消えてくイエローナンバー見ながらKSRのあまりの速さにマジでアッチョンプリケってなりましたよ。一体排気量と価格差何倍なんだよと(笑)
結局のところ、リッターオーバーの大排気量なんて享楽的なものにすぎないんです。大排気量バイクの価値の半分はそういうプライベートな脳内麻薬効果なんで、確かにメガクルーザーとか「気分よく楽に走らせたい系のバイク」には、大排気量、大トルクが有効でしょう。でも、それも程度もんで、ある一定のレベルを超えれば「過剰なものに余分な金を払ってるだけ」の道楽。単なるメカマニアの無駄使いです。バイクなんて当人が気持ちよければ何だっていいわけですが、「排気量がバイクの気持ちよさに直結する」なんて話は聞いたことがありません。
このように「排気量がバイクの優劣ではない」とわかってて乗ってれば、人にマウントすることもないんだと思うんですが、「排気量が全てを解決する」「排気量が大きい方が良いバイク」という勘違いがあるから、そういうマウントがなくならないんだと思う。
タイヤが2つしかなく、不安定なバイクに限っていえば、すべてを解決してくれるのは排気量でなく軽さです。だから重くなる大排気量バイクってのは性能の頂点じゃなく、どっちかといと「無駄と矛盾の頂点」なんです。排気量やエンジン出力に絶対正義なんてないんで、「アンダーパワーでまったりとストレスなく楽しむ」か、「運動性と出力の最適解を求めるか」か、「あえて過剰に走るか」は選択する人の考え方に過ぎない。こちらの選択がエライっていうものではないってことを理解しましょうってことですよね。
(こちらに書いてあるとおり、私のイラストの胸のサイズは排気量に比例しています。排気量が重大な不利益に直結しておりますので、明確に事案となっておりますが、市販バイクにおいて排気量の大小でそのような重大な不利益が生じることはありません。)
(こちらに書いてあるとおり、私のイラストの胸のサイズは排気量に比例しています。排気量が重大な不利益に直結しておりますので、明確に事案となっておりますが、市販バイクにおいて排気量の大小でそのような重大な不利益が生じることはありません。)
今話題の「サスティナビリティ」って「持続可能な社会のためにみんな欲望を少しずつ我慢しようよ」ってことですから、ゴールドウィングやハーレーみたいな欲望丸出しの無駄バイクはこれからの将来、非常に肩身が狭いんです。しかも、今後はこの考え方が社会にどんどん浸透していくと思う。企業は今年あたりから、世界的な要請でサスティナビリティを厳しく要求されてますから、ゼロエミッションに向かわざるを得ないし、そこに勤めてる社員の人はその感覚が当たり前になっていくでしょう。
これからの大排気量バイクはそういう外部の目線にも気を配らなきゃならない。気筒数を減らしてエコを狙うか、ゴールドウィングのように将来のハイブリッドを視野に入れた仕込みするかで、環境負荷をなんとか減らしていかないとどうしようもないと思う。バイク乗りにとってはいささか寂しい話ですけど。
ちょっと話が逸れましたが、何言いたかったかというと、機動性とパワーのバランスの最適化を考えると、公道スポーツは「ナナハンくらいが上限として適切じゃないかなぁ・・」と個人的には思ってて、今回のザラブ嬢は過剰ではなく「私が適切だと思うものを選んだ」ってことですよね。
結局、排気量ってものはバイクの個性を決定づける要素の一つに過ぎないんです。4気筒250のZXー25Rを指して「スポーツバイクなのにパワーがない(笑)」って言う人もいますけど、あれ買う人は排気量上げればパワーが手に入るのはわかってますよ。それでもなおZXー25Rを購入しているのは、市販車では250マルチの世界にしかない「超高回転域を普段使いするという個性」を公道で味わいたいからなんです。「なんで250なんかに乗ってるの?」って聞かれても鼻で笑って「だってクォーターマルチ以外にこんなことができる?」って返すだけですよ。
ZXー25Rの素晴らしいところは「ニーハンだからこそできる快感がある」ということを改めて市場にわからせたことです。速さだけを求めたCBRには残念ながらそれがない。求められてるのは絶対的な速さじゃないから、いくら「CBRがZXー25Rより速いんだ!」って力説しても、販売はひっくり返らないんですよ。
この世には様々なバイク達があって、その性質によって求められる排気量が決まってる。ヨンヒャクにもロッピャクにもナナハンにもリッターにも、すべての排気量に必然性と存在意義があるんです。排気量マウントってのは、残念ながらそういうことに思いが至らず、排気量幻想に浸ってる人達が起こすちょっとしたエラーにすぎません。
排気量マウントなんてそういう取るに足らないものですから、マウントされた方もことさら気にすることなく、「残念ながら私と排気量に対する考え方が違うようですねぇ」と余裕の態度で右から左に受け流せばいいんじゃないかと思うんですよね。
コメント
コメント一覧 (29)
私も、ちょうど良い排気量とウルトラマンカラーに惚れて、ストトリRSを購入しました。クイックシフターが便利ですね(^^;
2022年カラーは、ウルトラマンらしくなくなりましたね。
値上げしているし・・・(笑)
へっちまん
が
しました
「バイクが大好きで買って乗り回してるけど、お金がない・そこまでかけたくない」という理由でなければ「好きで乗ってる」と思っているので小型~大型が、というのは気にしたことないです。
排気量マウントはハーレー・インディアンが大嫌いでネットに自分本位の罵詈雑言を書いているヤカラ並みに本当に見苦しいことこの上ない。
ダサ
ただ、かつての相棒 ドラッグスター400には「もっと力強さ・ゆったりさが欲しい」と思いました。
それに今のところは大排気量に目がいきます。
ヘリテイジ・ソフテイル・クラシックにあこがれ、大型バイク免許を取ってレンタルバイクで乗ってからなおのこと。
新しい相棒にヘリテイジ・ソフテイル・クラシック 2014を迎え、今のところは言葉に出来ないほど楽しいです。
それでもドラッグスター400やクラシック、その他の400ccクルーザーは見かけると今でも目で追います。
私が排気量マウントをとるなら、「大型自動二輪運転免許はいいぞ」
とだけ。
へっちまん
が
しました
ボイロ車載動画作ってる知人は普段乗ってる250ccから大型二輪取得の際、リッターバイクレンタルしてそれぞれ高速を走り比べたら、横風に対する怖さが無くなるって言ってました。
へっちまん
が
しました
ストトリの話しでしたね。今、スピトリRRが気になって仕方がありません。このテキストブログに犯された、モトイ共鳴して止まないわんこは何故765で出さないんだと当初は激怒しました。が、調べるうちに電制てんこ盛りで199kg V4やRR-Rよりだいぶ安いので逝く前に一度はなどと夢見て居ります。メーカー曰くネオカフェの 4発とショップコンプリートリアルカフェの空冷L2、現在この 2台体制のわんこが次はメーカー発久々のカフェスタイルしかもトリプルに心奪われるのは自然なことと必死に自己肯定してます。
報告です。CB650RのロッソIIIは6.000kmを越えてますます快調、寒くなりましたが安心して走れますし10.000km以上余裕で持ちそうです。scrambler cafe のα-14はスリック?って嘲笑されながら11.000kmを越えてしまい、漸く来週T-32に交換します。適合タイヤが 2種しか無い💦
CBのトラコンは今だにパッシングと間違えて操作してしまうのですが、95馬力にとっては拘束具では無くもしもの時の保険ではないかと感じています。
へっちまん
が
しました
SNSのいいね稼ぎやYouTubeの再生数稼ぎに利用されてただけ、ってのが実態なのではないでしょうか。
「排気量マウント」というワードに反応していた人たちが
マウントする立場の人たちなのか、マウントされる立場の人たちなのか、
はたまた両方の人たちが同時に反応しただけなのか。
昔よく原付二種でツーリングをしていて大型バイクのおじさんに話しかけられることがたまにありましたけど
イヤな思いをした記憶が一度も無いんですよねぇ
へっちまん
が
しました
排気量マウントなんてアホくさい話ですね〜。
ただ、自分のバイクがモデルチェンジで排気量アップしたりすると、ちょっと気になりますね。
私のダイナは88なんですが、2007年頃にTC96が出たときには、ちょっとモヤモヤしました(笑)。ディーラーに試乗しに行って、やっぱり新型はいいな〜なんて思ったり。正直ちょっと羨ましかったですね〜。
今となっては、ミルウォーキーエイトになり、排気量もさらにデカくなって、古い話になってしまいましたが。
結局のところ、ワタクシ的に何が言いたいかというと、ロケット3嬢を是非登場させて下さい。なんといっても「ロケット」ですし。ボスホス嬢でも可です。
へっちまん
が
しました
具体的には、30km/hくらいで走行 → 一時停止 → スタート直後にエンスト
クラッチを切って惰性で交差点に入るので、とても危険です。
信号待ちからのスタートではエンストしません(^^;
へっちまんさんのストトリは、こんなことないですか?
へっちまん
が
しました
fractal が fracになってしまいました
へっちまん
が
しました
自分も昔中免の時は、マウント意識してましたね〜
府中で10回現定解除落ちた時は、大型スゲ〜と思ってました。
しかし11回で受かり、しかしお金の問題で250乗ってた時には
マウント意識は無くなってましたね〜
結局、マウントは自分の意識の問題で、タイヤ髭と同じ問題
だと思いますね〜
自分も何十台も乗ってきましたが、今のストトリは相当理想的です。
デザイン、パワー、車重、ポジション、素晴らしいです。
強いて言うなら、高速でATフィールド展開して風圧を減らせれば
完璧だと。
あ、SRXも良かったなあ〜
へっちまん
が
しました
の頃は 試験をパスしたライダーしか乗れなかった
大型自動二輪は持たない者には「憧れ」 もっているモノには「ステータス」
排気量マウントも取れました
私自身も限定解除合格して
免許取得してしまえば「既得権益、いい気分」
それがHDやBMWなどの海外メーカーからの「外圧」で 自動車学校で普通に大型が取れるようになると
一気にHDが爆発的に売れて
「数の増加は実の低下」 となる訳で
個人的には 既得権益を崩壊してくれた HDやBMWは一生乗ってやんない
と心に決めているのです
でも 限定解除免許時代の「排気量マウント」は気持ち良かったのは事実でした
へっちまん
が
しました
排気量、若い頃は意識してましたね~。なんで限定解除したのに750でなく、てマッハ500やW650RSに乗るんだとか沢山言われました。
そのうち、自分自身もデカイ方がバイクは良いと考えて色々乗り換えて、今のM8に至ります。
しかし、リスクの多い公道の峠で750クラスを全開で走り回れるライダーは限られると経験上思っています。自分の体格やテクニック、精神的な面からは、400クラスが限界。代車で数日乗ったCB400の楽しかった事!HONDAのバイクって良く考えて作られてると感心しました。
M8の新型に試乗した時も、細かなコーナーからの立ち上がりのトルクの出方が、淡々と長距離ツーリングする自分の乗り方とは合わないなと。
結局、バイクは排気量よりは、自分がどんな使い方、走り方をするかで、その人の最適な排気量が決まるのではないかと思ってます。
時々、M8に乗った後で、ボアアップしたモンキーで全開走行すると、自然と楽しくて笑いがおきます。
公道を走る以上、バイクを排気量で語るなんて、自分に言わせて貰えるなら、無意味。
まして、他人様のバイクの排気量について、その人の背景も知らないのに、あれこれ語るのは、大人ではないと思いますね~。
へっちまん
が
しました
ストリートトリプルは3つでゴールドウイングは6つで……
映画フィフスエレメントが不意に頭をよぎりましたねぇ……(トリプルバストの女性が出てくる)
排気量がデカい≒車体が重いバイクはタイトなワインディングだとボロボロにされるんですよねぇ
コーナーはステップガリガリ削りながら、やっとの直線加速で追い上げても軽いバイクは遥か彼方…
なので絶対デカい顔できねぇんですよね
乗ってる本人も自覚してるからそういう険しい道での大排気量クルーザーとの遭遇率はグンと下がりますね、海沿いや田舎の道の駅だとかに屯してる印象です
私は好きなんで溺れる牛や打ち上げられたクジラみたいに走りますけど
しかし、750cc前後のミドルクラスは堅実な装備、性能で熱いクラス帯ですね
スポーツするにも実用で使うにも凄くいいバランスで成り立ってますし、キャラクターも豊富です
個人的にはX-ADVが面白そうに感じます
バイク乗り始めたときは絶対眼中になかっただろうなぁ〜
へっちまん
が
しました
私も30年以上バイクに乗れているのも、250~400クラスでコケてコカしてなんて経験を経て今に至るわけですが
最初は中型クラスで扱いを覚えるのが、この趣味を長く続けるには必要なのかなと思います。
というのも職場の若手が今年、大型免許を取ってゼファー750を160万!!!で買ったと聞きまして『当時は新車で659、000円の物がほぼ100万乗せかよ!』
『まずはジクサー150を最低2年!できれば3年しっかり乗ってバイクの扱いを覚えてから乗り換えろ!』と買う前に相談があれば言いたかったんですよ(老害)
へっちまん
が
しました
CB650Rの95馬力は往年のナナハン自主規制値77馬力に対してはハイパワーですが、CBR600RRの121馬力に比べると随分控えめです。低速トルクを厚くした結果だと考えます。トルクフルで 軽く吹き上がる4発の理想形を目指したものと理解し満足しております。サスの剛性や追従性も申し分なく、ふと気づくとかなり速いペースで 峠を5速ホールドで駆け抜けてしまいます。
ところが休日の朝になると、ついついスクランブラーカフェを引っ張り出します。ポジションがキツくて曲がらない、そしてオフロード半分の足なのに何故だか面白いのです。鼓動感とトラクション感が素晴らしくてシフトアップを忘れるほど良く回るデスモ、やはり空冷L2エンジンの魅力でしょうか。
同じような排気量、似通ったジャンルの 2台ですが其々の言語でわんこを誘惑して来ます。排気量マウントなどと言っている場合じゃありません、この素晴らしいバイクの世界を存分に楽しみたい ‼︎
へっちまん
が
しました
内容の濃い記事と、失礼ながらほんの少しシンパシーを感じる所有バイク(私はR3Rとワルキューレです)もあり楽しんで読んでいます。濃厚でよい文をありがとうございます。
私はインスピレーションという理由だけでバイクを買ってしまうため、持ってるバイク的にはマウントする側になってしまいますが、排気量とバイクの魅力は比例するは思いません。排気量だけでなく、すべてのバイクに魅力があり、それを見つけ出すのもバイクに乗る楽しみだと思っています。一見隠れてしまってる子もいますが、それを引き出すのもオーナー次第かと。
マウントする人はその魅力を見つけられないかわいそうな人だと思っています。あえてフォローするなら自分のバイクにゾッコンラブラブ状態なのかもしれませんね。
>胸のサイズは排気量に比例しています。
うちのもう1台いてくれるロケット3子はいかばかりのサイズになるか、妄想が膨らみますね。顔つきは某芋掘りロボットさんですが。
へっちまん
が
しました